З $126,4 млрд жодного долара москві. Як Китай створює новий Шовковий шлях і скільки за це платить всім на світі

Бачили рекорд по грошах? А він був!

За перші шість місяців 2026 року китайські компанії підписали в країнах «Поясу і шляху» 186 угод на $126,4 млрд: $49,8 млрд інвестицій і $76,5 млрд будівельних контрактів. Найсильніше перше півріччя за всю історію ініціативи, запущеної 2013-го. Кумулятивно відтоді набігло $1,539 трлн — приблизно як ВВП Іспанії.

Попередній рік теж бив червоні лінії: $213,5 млрд проти $122,6 млрд у 2024-му, зростання на 75%.

Кілька років поспіль Пекін розповідав, що перейшов на «малі, але прекрасні проєкти» — компактні, окупні і, звісно ж, без червоного політичного шлейфу. Втім, середній інвестиційний чек у першому півріччі 2026-го склав $958 млн, середній будівельний контракт — $1,23 млрд, а 32 угоди виявилися дорожчими за $1 млрд кожна. Крістоф Недопіл Ван, який веде найповнішу відкриту базу даних по ініціативі у Green Finance & Development Center, у своєму звіті пише, що концепцію «малих і прекрасних» можна вважати відмерлою.

Змінилося, щоправда, хто саме платить. Частка приватних китайських компаній у загальному обсязі залучення зросла з 12,5% у 2020 році до 47,7% у першому півріччі 2026-го. Держпідрядники ще домінують у будівництві, але розрив стискається щокварталу. Гроші дедалі частіше йдуть з балансів Mingyang, CALB, BYD і Sungrow, а не з політичних банків.

До 2023 року база спиралася на американський China Global Investment Tracker з порогом угоди $100 млн, а з 2024-го поріг знизили до $20 млн. За старим порогом перше півріччя дає $122,7 млрд замість $126,4 млрд. Та й прямі іноземні інвестиції Китаю становлять 0,84% його ВВП — менше, ніж у Німеччини, Нідерландів чи Японії. Галас навколо «Поясу і шляху» помітно випереджає його вагу в китайській економіці.

Два нулі

У першому півріччі 2026 року китайське залучення в росії дорівнювало нулю, як і в Пакистані. Загалом 17 країн впали на 100% порівняно з тим самим періодом 2025-го, серед них Перу, Бангладеш, Шрі-Ланка і ці дві.

Фан факт: для росії це не вперше. GreenFDC зафіксував його ще в першому півріччі 2022-го, а за підсумками всього 2022 року росія опинилася в такому самому переліку країн зі стовідсотковим падінням (тоді їх було 14, разом з Анголою й Непалом). Після повномасштабного вторгнення китайські гроші заходять у росію ривками й регулярно падають до нуля.

А ось Пакистан 10 років був вітриною ініціативи. Китайсько-пакистанський економічний коридор оцінювали в $60 млрд, з яких освоїли близько $25 млрд. Кумулятивно з 2013 року він отримав найбільше китайське енергетичне залучення серед усіх країн ініціативи — понад $41,5 млрд. За перші шість місяців 2026-го — жодного будівельного контракту й жодного інвестиційного анонсу.

Причина — з 2021 року в терактах у Пакистані загинули 20 громадян Китаю, ще 34 були поранені. Річ у тім, що белуджська визвольна армія методично полює на китайський персонал: наприклад, дев’ятеро інженерів на ГЕС Дасу у 2021-му, напад на Конфуціївський інститут у Карачі у 2022-му, захоплення поїзда Jaffar Express у березні 2025-го. 

Після одного з терактів китайські підрядники зупинили роботи одразу на Дасу й Діамер-Бхаша, і близько 1000 інженерів виштовхали з майданчиків. 7 січня 2026 року міністр громадської безпеки КНР Ван Сяохун зустрівся в Пекіні з пакистанським міністром внутрішніх справ Мохсіном Накві, і безпека офіційно стала передумовою продовження.

Хоча й кинути Пакистан Пекін не може, бо країна лежить за 600 км на схід від Ормузької протоки, а коли в березні ту протоку перекрили, така географія з бонуса стала майже потребою.

Відкривайте — до вас колектор

Дослідницька лабораторія AidData при Коледжі Вільяма і Мері відстежила $2,2 трлн китайських грантів і позик у 217 країнах за 2000–2023 рр. — це понад 30 000 проєктів. Понад 95% цього портфеля дали держбанки, держкомпанії та центробанк, а не офіційне агентство допомоги CIDCA, яке відповідає за «допомогу» на папері.

Тепер ці гроші забирають. За розрахунками Lowy Institute, у 2025 році 75 найбідніших і найвразливіших країн світу виплатили Китаю рекордні $22 млрд на обслуговування боргу.

Найпрозоріше розворот видно в Африці. Так, за п’ять років до 2014-го Китай дав континенту $30,4 млрд чистого фінансування. За останні п’ять років отримав звідти $22,1 млрд чистих виплат. Сумарний розворот — близько $52 млрд за десятиліття, і у звіті ONE Data Китай це назвали нетто-екстрактором. Кредитні зобов’язання перед Африкою впали нижче $5 млрд на рік після 2020-го, а у 2024-му склали шість позик на $2,1 млрд.

Замість кредитів Пекін тепер продає доступ до свого ринку. З 1 травня 2026 року діють нульові тарифи для всіх 53 африканських країн, що мають з Китаєм дипломатичні відносини. Дешевше, ніж роздавати гроші, та й політично вигідніше.

При цьому реструктуризації Китай все ще проводить, і умови в них не гірші за західні. Наприклад, Замбія переоформила $6,3 млрд офіційного боргу: ставка падає до 1% до 2037 року, погашення переносяться на 2043-й. Шрі-Ланка домовилася про $4,2 млрд. Дослідники Center for Global Development дійшли висновку, що китайські кредитори дали не менше списань, ніж їхні західні колеги.

Теорія «боргової пастки» на цих даних не тримається. Проблема з китайським кредитуванням реальна, але вона в іншому: борг стягують рівно тоді, коли країнам потрібні гроші на охорону здоров’я, освіту й адаптацію до клімату.

Березень, який усе переписав

28 лютого 2026 року США та Ізраїль ударили по Ірану. Тегеран відповів по енергетичній інфраструктурі та американських базах у регіоні й перекрив Ормузьку протоку. Слідом зупинився експорт скрапленого газу з Катару.

Через цю протоку йшла половина китайського імпорту нафти і майже третина скрапленого газу. За сім тижнів після початку війни світові ціни на нафту зросли більш ніж на 70%, азійські ціни на СПГ — на 54%.

Китай пройшов кризу краще за всіх в Азії. Стратегічні й комерційні резерви на початок війни складали близько 1,4 млрд барелів — за різними оцінками, від 60–90 днів реальної роботи переробки до 220 днів близькосхідного імпорту. Далі спрацювали сухопутні труби з росії й Центральної Азії та швидка електрифікація транспорту. Пекін просто скоротив закупівлі: за розрахунками JPMorgan, саме китайське скорочення дало близько 74% усього зменшення світової торгівлі сирою нафтою. Через це нафта не пішла за $200, як прогнозували аналітики.

Наслідок для ініціативи видно в галузевій розкладці півріччя. Енергетичне залучення досягло $36,3 млрд, і вперше за всю історію більшість — 56% — припала на відновлювані джерела. Понад 20 ГВт зелених потужностей за шість місяців, більше, ніж за весь 2025 рік.

Після березня питання «як довезти швидше» замінилося питанням «як не залежати від чужої протоки».

Око за око

Відповідь Пекін дав у серпні 2026-го. Китайська Sea Legend Line запустила перший у світі регулярний щотижневий контейнерний сервіс через Арктику. Судно виходить з Нінбо, іде Північним морським шляхом уздовж північного узбережжя росії й приходить у британський Фелікстоу приблизно за 20 днів. Через Суец той самий шлях займає близько 40. Раніше китайські судна теж ходили Арктикою, але то були поодинокі експериментальні рейси — розклад із бронюванням місць з’явився вперше.

Тепер про те, кому цей маршрут формально належить. Дозволи на прохід видає «росатом» через адміністрацію Північного морського шляху. Він же відповідає за криголамний супровід. На папері росія контролює кожен рейс.

Фактичний баланс виглядає інакше. Коли Сі Цзіньпін уперше озвучив ідею «полярного Шовкового шляху» у 2017 році, москва сприйняла її холодно й довго не пускала китайців у свою Арктику всерйоз. Після вторгнення в Україну вона поступилася частиною контролю над регіоном — разом з альтернативами зник і скепсис. Хоча криголамний рахунок поки що не на боці Пекіна: у росії понад 40 полярних суден, хоч більшість давно застаріла, у Китаю три плюс атомний у роботі.

Масштаб теж скромний. Флот — сім невеликих контейнеровозів, які працюють чотири місяці на рік, і кожне таке судно вп’ятеро менше за ті, що ходять Суецом. Маршрут відкритий лише в теплі місяці, а точні дати залежать від того, коли зійде крига. Замінити Суец це не може й найближчими роками не зможе.

Обхідні рейки

Паралельно Китай добудовує сухопутний обхід. 27 грудня 2024 року запустили будівництво залізниці Китай — Киргизстан — Узбекистан: 486 км від Кашгара до Андижана крізь Тянь-Шань, вартістю у $4,7 млрд і з потужністю у 10–12 млн тонн вантажу на рік. Джон Калабрезе зі School of Public Affairs Американського університету у Вашингтоні пояснив, що залізниця просуває намір Пекіна диверсифікувати західні коридори в обхід росії.

Другий елемент — Транскаспійський міжнародний транспортний маршрут, він же Середній коридор. Залізницю Баку — Тбілісі — Карс у 2024 році модернізували до 5 млн тонн на рік, у серпні 2025-го China Railway Container Transport увійшла до спільного підприємства Middle Corridor Multimodal, а у квітні 2026-го в Астані затвердили річний план робіт із фокусом на цифровізацію процедур.

Гроші йдуть слідом. Будівельне залучення Китаю в Центральній Азії зросло за півріччя на 174%, до $13,2 млрд; сам лише Узбекистан отримав контрактів на $6,1 млрд, Казахстан — інвестанонсів на $4,4 млрд.

Обидва маршрути роблять одне й те саме з різних боків: північний забирає в росії транзит фізично, центральний — комерційно. У 2013-му «Пояс і шлях» проходив через російські залізниці як через природну спину Євразії. У 2026-му Пекін платить за те, щоб їх обійти.

Порти як важіль

Морська частина ініціативи давно перестала бути комерцією. Так, AidData порахувала, що за 2000–2025 рр. Китай зобов’язався надати майже $24 млрд портового фінансування — 363 проєкти у 168 портах 90 країн. Аналітики Foundation for Defense of Democracies додають, що китайські компанії контролюють понад 100 закордонних портів на всіх континентах крім Антарктиди, виробляють понад 95% світових морських контейнерів і 70% портальних кранів, а у 2025 році китайські верфі зібрали близько двох третин світових замовлень на суднобудування.

Що з цим можна робити, показала Панама.

Верховний суд країни визнав неконституційною концесію Panama Ports Company, дочки гонконгської CK Hutchison, на термінали Балбоа й Крістобаль. 24 лютого 2026 року уряд офіційно анулював контракти і передав тимчасове управління данській Maersk і швейцарській MSC.

Далі почалася відповідь. Китай узявся затримувати у своїх портах судна під панамським прапором. CK Hutchison розширила арбітражний позов проти Панами до понад $2 млрд. Міністерство транспорту КНР викликало Maersk і MSC на розмову про міжнародні судноплавні операції. А наступну мішень уже названо: Держдеп США публічно заявив, що Перу може виявитися безсилим щодо контролю над портом Чанкай, де контрольну частку має COSCO.

Як Пекін втратив вето

Європейський фланг ініціативи цього року стиснувся. Італія вийшла з «Поясу і шляху» в грудні 2023-го — єдина країна G7, яка туди заходила, та й то лише у 2019 році. Технічним гальмом для решти став європейський регламент про скринінг прямих іноземних інвестицій, чинний з 2019-го: він фактично зупинив нові китайські вкладення в порти, електромережі й телеком на більшій частині блоку. Пірей, у якому COSCO має 67%, залишився найбільшим китайським портовим активом у Європі — і найгучнішим аргументом проти нових таких угод.

А найголовніше, що 12 квітня 2026 року Fidesz програв угорські вибори: Tisza Петера Мадяра взяла 141 місце проти 52 у партії експрем’єра Віктора Орбана при явці 79,5%. 16 років закінчилися за одну ніч.

Для Пекіна це втрата голосу в Брюсселі. За підрахунками CEPA, Будапешт шість разів блокував критичні щодо Китаю позиції ЄС. Заводи якраз залишаються на місці: BYD у Сегеді й CATL у Дебрецені запустили виробництво на початку 2026-го, а BYD ще й переніс регіональний центр разом з R&D-хабом з Нідерландів до Будапешта.

Флагманський європейський проєкт ініціативи виглядає гірше за заводи. Угорська ділянка залізниці Будапешт — Белград коштує близько 2 млрд євро, 85% дає кредит China Eximbank, умови якого засекречені, а оцінки окупності розходяться від 130 до 2400 років. Китайський посол в Угорщині в інтерв’ю у червні вже говорив про затримку.

Для нас тут окремий рядок: разом з Орбаном зникає угорське вето на пакет підтримки ЄС обсягом 90 млрд євро.

Центр ваги перетік у Белград. Сербія підвищила відносини з Китаєм до «глобальної спільноти спільної долі» — перша європейська країна, яка формально приєдналася до китайського бачення світового порядку. У першому півріччі 2026-го вона отримала контракт на $1,5 млрд на будівництво швидкісної дороги «Вождь Карагеоргій».

Потужні відповіді

Європа тим часом почала бити по китайських компаніях, а Китай уперше відповів. 19-й санкційний пакет ЄС уперше зачепив нафтовий ланцюжок: під обмеження потрапили два незалежні китайські НПЗ і трейдингова компанія. До того в списках були переважно виробники дронів і постачальники товарів подвійного призначення.

20-й пакет, ухвалений 23 квітня 2026 року, вніс 16 структур у Китаї, ОАЕ, Узбекистані, Казахстані та білорусі за постачання товарів подвійного призначення й систем озброєнь російському ВПК, плюс експортні обмеження ще на 60 компаній, частина з яких у материковому Китаї та Гонконгу. 21-й пакет ухвалили 23 липня — у ньому 14 компаній з Китаю й Гонконгу.

Наступного дня Міністерство комерції КНР внесло до свого експортно-контрольного списку 14 європейських структур: 

• німецький Rheinmetall; 
• чеську Tatra Trucks; 
• польську Vigo Photonics і Вроцлавську політехніку;
• нідерландського суднобудівника IHC; 
• компанії з Італії, Франції, Литви та Болгарії. 

Усі вони працюють в обороні, дронах, фотоніці, напівпровідниках, лазерах і морських технологіях.

Заборона стосується не тільки китайських постачальників, а й будь-яких іноземних фірм, що використовують китайські компоненти. Екстериторіальна логіка, яку Пекін постійно називав незаконною «довгою рукою» американської юрисдикції. Польський Центр східних досліджень оцінює реакцію як безпрецедентну, бо ж раніше відповіді Китаю на європейські пакети були значно стриманішими.

Американці зі свого боку працюють через нафту й банки. Наприклад, 28 квітня 2026 року OFAC випустив окремий алерт про «чайники», незалежні НПЗ у провінції Шаньдун, які системно переробляють підсанкційну нафту. Тиск, щоправда, працює вибірково: за оцінкою комісії Конгресу США USCC, держкомпанії Sinopec, Zhenhua Oil і PetroChina забезпечували близько половини китайських закупівель російської нафти, і частина з них скоротила обсяги у 2025 році через загрозу вторинних санкцій. Різницю добрали ті самі «чайники», а росія перейняла іранську тактику тіньового флоту, розвантажуючись у портах Шаньдуну.

Метал тут не випадковий. У першому півріччі 2026 року 80% китайського залучення в металургії пішло не у видобуток, а в переробні потужності: сталеварня в Єгипті за $10 млрд, два алюмінієві заводи в Казахстані за $2,5 млрд. Контроль над переробкою критичних матеріалів загалом є фізичною базою експортного контролю. Спочатку будуєш плавильні, потім вирішуєш, кому і за скільки продавати.

Поза тим, Європейський банк реконструкції та розвитку дає до $223,5 млн старшого боргу на проєкти накопичувачів енергії в Єгипті, які будують китайські підрядники. Санкції та співфінансування йдуть паралельно, і протиріччя в цьому ніхто (крім нас) не бачить.

За кожним рекордом у звітах стоять люди

Business & Human Rights Centre у липні 2026-го опублікував звіт, у якому зафіксовано 326 звинувачень у порушеннях прав людини та екологічних норм на китайських проєктах з видобутку й переробки критичних мінералів за 2023–2025 роки. Разом з попереднім періодом — 434 випадки за п’ять років, і їхня кількість зростає щороку: у 2025-му набралося 148. 10 компаній дають 65% усіх звинувачень. Охоплюють 93 проєкти на 11 мінералів у 24 країнах. Із них три компанії, на які припадає третина всіх випадків, мають публічні політики з прав людини.

Індонезія лідирує там стабільно. Наприклад, у грудні 2023 року в промисловому парку Морові на Сулавесі під час ремонту вибухнула піч, що призвело до 18 смертей, з яких 10 індонезійців і 8 китайців. Близько 300 працівників вийшли на протест і вимагали, зокрема, щоб китайські працівники вивчали індонезійську мову. Макассарський інститут правової допомоги за рік спостережень зафіксував щонайменше 19 смертельних інцидентів на нікелепереробних об’єктах.

Втім, історія не зводиться лише до «китайці експлуатують місцевих». У квітні 2025 року понад 100 китайських будівельників на нікелевому проєкті в Баліпапані оголосили страйк, бо їм не платили по чотири-п’ять місяців. Підрядником була MCC19, дочка державної China Minmetals.

А в травні 2026-го сюжет перевернувся ще раз. Китайська торгова палата в Індонезії надіслала президенту Прабово Субіанто відкритого листа з копією в посольство КНР — уперше китайська бізнес-асоціація публічно поскаржилася уряду країни перебування. Джакарта тим часом веде політику hilirisasi — примусової локалізації переробки, щоб стати «ОПЕК нікелю», і Tsingshan, Huayou та Brunp опинилися перед скороченням випуску й списанням вкладеного.

Рахунок за Україну

Україна приєдналася до «Поясу і шляху» у 2017 році, а у 2019-му Китай обійшов росію як її найбільший торговельний партнер. Китайські компанії заходили в портові термінали, транзит і «чисту» енергетику, Китай став великим покупцем українського продовольства й сировини.

російсько-українська війна це зупинила. Тепер дослідники, які розбирали китайсько-українські відносини в межах ініціативи, фіксують, що практична участь Китаю в нашій інфраструктурі різко звузилася, а зближення Києва з ЄС і США робить будь-який розворот у бік китайських проєктів політично токсичним.

Проблема в тому, що наша потреба у відбудові залишає мало місця для принциповості. 23 лютого 2026 року уряд України, Світовий банк, Єврокомісія та ООН оприлюднили п’яту оцінку збитків і потреб RDNA5. Станом на 31 грудня 2025-го прямі збитки сягнули $195,1 млрд, а на відновлення протягом наступних 10 років Україні знадобиться $587,7 млрд. Це майже втричі більше за весь торішній ВВП України.

Тепер інша сторона рівняння. 25–26 червня 2026 року Конференція з відновлення України в Гданську завершилася 160 угодами на понад 10 млрд євро — це найбільший результат за всю історію таких зустрічей. Дві найбільші суми — перший транш 3,2 млрд євро за європейським кредитним інструментом і угода зі Світовим банком на $3,4 млрд — стосувалися програм, які сторони погодили ще торік. На конференції їх просто підписали.

Китай навряд чи напряму зайде в українську відбудову — політично це неможливо і для Києва, і для його партнерів. Але китайське обладнання зайде: сонячні панелі, накопичувачі, трансформатори, крани, контейнери, кабель. Цікаво, приїде це обладнання тим самим арктичним маршрутом, який обслуговує «росатом».

То хто всім керує?

Так, останні 10 років головна суперечка навколо «Поясу і шляху» зводилася до одного питання: це пастка для бідних країн чи ні? Поки економісти рахували борги й графіки погашення, проєкт поступово перетворився на систему контролю над тим, що, звідки й наскільки швидко рухається. Порти, плавильні заводи, кабелі, експортні квоти — усе це стало важелями. І Пекін уже показав, що вміє ними користуватися: від панамських терміналів до обмежень на постачання компонентів для Rheinmetall.

А першою ця система зачепила не Замбію чи Шрі-Ланку, які роками були головними героями історій про китайську «боргову дипломатію». А росію, яка 10 років розповідала про братський Євразійський економсоюз із червоним демократичним «Поясом і шляхом» і бачила себе чи не співтворцем нової Євразії.

Зрештою, її тихо винесли з транзиту. Частину потоків забрали дві залізниці, частину — обійшли морем із півночі, а те, що залишилося, перетворили на сервіс. Тепер росія видає перепустки й тягне чужі контейнери повз своє узбережжя за гроші.

Занотовуймо: той, хто видає дозволи, ще не той, хто вирішує.

Більше про це

01 FOMO OFF

Нова епоха економічних воєн. Як геополітичне суперництво змінює світ — колонка NYT

Додати в закладки

Будь-яку статтю можна зберегти в закладки на сайті, щоб прочитати її пізніше.

Далі

Завершити

Реклама у Vector

Знайшли помилку? Виділіть її і натисніть Ctrl+Enter