Армія стала клієнтом, а автопром — постачальником. Як Mercedes, Renault і Volvo заїжджають в оборонний ринок
Режим читання збільшує текст, прибирає всю зайву інформацію зі сторінки і дозволяє зосередитися на матеріалі. Тут ви можете вимкнути його в будь-який момент.
У березні CEO Rheinmetall Армін Паппергер порівняв українських виробників дронів із «домогосподарками з 3D-принтерами». У червні Renault домовилася з Thales про масове виробництво французького баражувального боєприпасу TOUTATIS — його перші прототипи Thales справді створювала за допомогою 3D-друку, а тепер готує технологію до промислового виробництва.
Журналістка Vector Дарія Прудіус, домогосподарка з ноутбуком, розбирається, навіщо Mercedes, Renault та інші автовиробники заходять у оборонку і хто на цьому заробляє.
Який Mercedes пішов в оборонку
Кельце, вересень, MSPO — найбільша оборонна виставка в Центральній і Східній Європі. Цього року вона побила рекорд: понад 1200 компаній із 43 країн. Між ракетами й танками тут стоять Mercedes, Volvo, Kawasaki і JCB — ті самі логотипи, що на кросовері вашого шефа, його мотоциклі чи екскаваторі на сусідньому будмайданчику. Тільки тепер — у камуфляжі й з армійським прайсом.
Почати доведеться з розчарування: Mercedes на оборонній виставці — не обов’язково той Mercedes, про який ви подумали. У 2021 році вантажівки Daimler винесли в окрему компанію Daimler Truck. Зірку на решітці вона залишила, а цього червня зібрала свій оборонний бізнес під окремим брендом Daimler Truck Defence.
У цьому напрямі вже працює близько 1000 людей, а до 2028 року компанія хоче довести оборонний виторг до 1 млрд євро. Для українського читача тут є ще одна деталь: Daimler Truck підписала меморандум із канадською Roshel, яка вже поставила Україні понад 2500 броньовиків.
А от Mercedes-Benz, який після розділення залишив собі легкові авто й фургони, у військовий бізнес заходить значно обережніше. Військові машини дають йому менше 1% продажів, а компанія наголошує: сама вона постачає передусім шасі, тоді як спеціальне обладнання встановлюють партнери.
Свіжий приклад — меморандум із німецьким стартапом TYTAN про використання G-Class і Sprinter у протидронових системах. Щоправда, G-Class давно має військове минуле: машини на його базі виробляють для армій уже 45 років, а в Бундесвері модель знають як Wolf.
Є в цій історії ще один поворот. Свій G-Class Mercedes-Benz фактично не збирає. З 1979 року його випускає завод у австрійському Граці. З 1998-го підприємство належить канадській Magna, а до цього ним володіла Steyr-Daimler-Puch — компанія, яка під час Другої світової виробляла зброю для нацистської Німеччини. Після купівлі заводу Magna, своєю чергою, почала реорганізацію з продажу виробництва армійських позашляховиків.
Як наслідок, лише у G-Class за плечима — австрійський військовий завод, канадський виробник і німецький автовиробник, який сьогодні обережно повертається до оборонки. І це лише один приклад того, наскільки дивно переплітаються цивільний автопром і військова промисловість.
Як Volvo продала оборонку, але не пішла з війська
Зі шведами та сама плутанина. Кросовер Volvo на парковці випускає Volvo Cars, яка належить китайській Geely. А в оборонку ходить зовсім інша компанія — Volvo Group, виробник вантажівок, екскаваторів і двигунів.
У 2024 році Volvo Group продала французьку оборонну «дочку» Arquus. Вона давала близько 1% виручки групи, тож могло здатися, що Volvo остаточно закрила для себе французький військовий напрям.
Через півтора року Arquus разом із Daimler Truck отримала контракт на 7000 вантажівок Zetros для французької армії на понад 10 років. Шведи зачинили двері, а німці зайшли через сусідній вхід.
За словами CEO Arquus, Zetros уже служить в Україні. Сама Volvo Group теж нікуди з оборонки не зникла: її американська «дочка» Mack Defense постачає армії важкі самоскиди. Чинний п’ятирічний контракт передбачає до 450 машин на суму до $221,8 млн.
Тобто Volvo Group позбулася одного оборонного активу, але сам напрям не залишила. Для великих автовиробників це, схоже, взагалі не суперечність: військовий клієнт може купувати ту саму техніку, яку завод уже вміє робити серійно.
Чому армії купують цивільне
Логіка проста: арміям потрібні не лише танки. Їм потрібні тисячі вантажівок, багі, екскаватори й інша техніка, яку можна швидко ремонтувати та масштабувати. Якщо машина серійна, запчастини до неї вже є в дилерській мережі, а механіки знають її ще з цивільного життя.
Polaris прямо пояснює, що запчастини до її військових багі постачає звичайна дилерська мережа. Rheinmetall про свої вантажівки HX говорить схоже: серійна цивільна технологія плюс необхідні військові доробки.
Для автопрому ця модель теж зручна. Денніс Кінцельманн, CEO Daimler Truck Defence, каже, що військову версію можна інтегрувати у звичайний виробничий процес і випускати великими партіями.
Тобто завод той самий, технологія знайома, змінюється передусім клієнт і вимоги до машини. А разом із ними — і чек. Скільки саме на цьому можна заробити, розберемося далі.
Вантажівки, які поїхали на фронт
За тією ж логікою працює MAN. Щоправда, військові вантажівки він робить не сам, а через спільне підприємство RMMV, де 51% належить Rheinmetall. Саме RMMV у травні отримала замовлення Бундесверу на понад 2000 машин вартістю 1,015 млрд євро. Робота не найефектніша, зате контракти тут вимірюють тисячами машин і мільярдами євро.
Ще одна вантажна марка Volkswagen Group, Scania, теж не стоїть на узбіччі. На паризькій виставці Eurosatory вона показала броньовану кабіну, яку встановлюють на звичайне серійне шасі.
Сам Volkswagen Group пішов далі й вирішив перетворити на оборонний майданчик цілий автомобільний завод. В Оснабрюку, де колись збирали Karmann Ghia, VW домовився продати підприємство під виробництво систем ППО ізраїльської Rafael. Покупцями мають стати інвесткомпанія Aurelius Capital та земля Нижня Саксонія.
Угоду ще не закрили, а навколо неї вже виникла окрема історія. За даними Bild, прямий контракт Volkswagen із Rafael заблокував Катар — один із акціонерів концерну. Видання JNS, натомість, заперечує цю версію. Тобто навіть продаж автомобільного заводу під ППО вже встиг перетворитися на міжнародний сюжет.
Тим часом найбільший акціонер Volkswagen Group, холдинг Porsche SE, заходить в оборонку не через заводи, а через інвестиції:
- на початку року він вклав 100 млн євро в оборонний фонд DTCP;
- а частка Porsche SE у виробнику дронів Quantum Systems минулого року принесла холдингу 114 млн євро.
Спорткари тут справді ні до чого: це вже окрема ставка родин Порше та Пієх на оборонний сектор.
І якщо в Німеччині автомобільна група поступово заходить у defense через вантажівки, заводи й інвестиції, то в Японії мотоцикли, субмарини та військові літаки можуть цілком спокійно жити під одним дахом.
Азія: мотоцикл для прикриття
Kawasaki Heavy Industries — хороший приклад; адже це промисловий конгломерат, де поруч уживаються мотоцикли, квадроцикли, субмарини та військові літаки. За даними самої компанії, оборонний бізнес дає 18,6% виторгу.
Щоправда, військовий напрям приніс Kawasaki не лише контракти. У грудні 2025 року Міноборони Японії на 2,5 місяця відсторонило компанію від оборонних тендерів через фальсифікацію даних про двигуни. Вони встановлені на 23 із 24 японських субмарин. Ще раніше, у 2024 році, стало відомо про приховані виплати на 1,7 млрд єн, з яких, серед іншого, військовим купували ігрові консолі та гольф-сумки.
А мотоцикли Kawasaki тим часом теж опинилися в оборонному бізнесі. Двигун від Ninja H2R компанія використала в безпілотному вантажному вертольоті K-RACER, який у 2025 році пропонувала японському Міноборони.
Сусіди Kawasaki по японському автопрому теж мають військові напрями. Subaru, яка робить ваш Forester, постачає Силам самооборони Японії вертольоти UH-2. Yamaha у 2006 році пережила поліцейський обшук через продаж Китаю безпілотних вертольотів для сільськогосподарських робіт: японська влада вважала, що їх можна відносно легко адаптувати для військових цілей.
Suzuki на цьому тлі справді схожа на виняток: окремого оборонного підрозділу ми не знайшли. Хоча індійська армія роками використовувала Maruti Suzuki Gypsy — тобто навіть цивільний продукт зрештою може опинитися у війську без спеціального defense-бізнесу виробника.
У Південній Кореї межа між автопромом і оборонкою ще тонша. Hyundai Rotem, що входить до Hyundai Motor Group, — єдиний виробник танків у країні. Польща вже замовила в нього 360 K2 за двома контрактами. Другий, на $6,5 млрд, став найбільшим разовим оборонним контрактом в історії Південної Кореї.
Частину польських K2 збиратимуть у Глівіце. А прототип польської версії танка Hyundai Rotem уперше показала саме в Кельце — на MSPO 2025. Тож для автопрому оборонка вже не просто сусідній ринок: іноді це ще один спосіб завантажити заводи, продати серійну технологію і зайти в контракти, де рахунок іде не на тисячі автомобілів, а на мільярди.
Як дрони стали автопромом
Найцікавіше зараз відбувається не в Азії, а у Франції, де Renault паралельно заходить одразу у два дронові проєкти. Перший — Chorus, великий далекобійний дрон, який Renault розробляє разом із французькою компанією Turgis Gaillard і вироблятиме на заводі в Ле-Мані. Перший демонстратор мають отримати до кінця року, а далі виробництво планують довести до 600 апаратів на місяць.
Другий — Toutatis, значно менший баражувальний боєприпас короткої дальності від Thales. Саме для нього Renault у червні уклала окрему угоду з Thales: автовиробник має взяти на себе промислове масштабування виробництва, тоді як Thales залишається розробником системи. Зараз Thales випускає близько 100 Toutatis на рік, а Renault має допомогти перейти від 3D-друку до лиття під тиском і довести потужність до 1000 одиниць на місяць із 2027 року.
Саме Toutatis, а не Chorus, тут дає нам місток до історії про «домогосподарок із 3D-принтерами»: нинішні апарати Thales справді виробляє приблизно поштучно з використанням 3D-друку, а Renault має перетворити цей процес на серійне виробництво.
Україна в цій історії з’явилася ще у 2025 році, коли Renault підтвердила переговори з Міноборони Франції щодо дронового проєкту, який міг передбачати і виробництво в Україні.
І тут доречно згадати, як ще кілька місяців тому в німецькій оборонці говорили про українське виробництво дронів.
У березні CEO Rheinmetall Армін Паппергер в інтерв’ю The Atlantic порівняв українських виробників дронів із домогосподарками, які збирають їх на кухнях за допомогою 3D-принтерів, а сам процес — із грою в Lego. Володимир Зеленський відповів, що тоді кожна українська домогосподарка може бути CEO Rheinmetall. У соцмережах швидко з’явився хештег #MadeByHousewives.
Менш ніж за три місяці після цього Thales домовилася з Renault про масштабування виробництва свого баражувального боєприпасу Toutatis. Перші прототипи Thales справді створювала з використанням 3D-друку, а тепер компанія переводить виробництво на технології, придатні для масового випуску. Renault має довести його потужність до 1000 одиниць на місяць.
Тож у цій історії є дещо іронічне: те, що ще навесні Паппергер описував як «домогосподарок із 3D-принтерами», через кілька місяців уже виглядає як цілком нормальний етап розвитку європейського defense-tech — швидко надрукувати прототип, перевірити його, а потім поставити виробництво на конвеєр.
Коли цивільна техніка йде на фронт
Поки Європа вчиться масштабувати дрони, американський автопром давно масштабує військові версії цивільної техніки.
GM Defense виробляє для армії США Infantry Squad Vehicle на базі Chevrolet Colorado. Армія вже отримала понад 1100 таких машин, а загальний план передбачає до 9282. CEO GM Мері Барра очікує, що виручка оборонного підрозділу цього року наблизиться до $700 млн.
Тепер за більший контракт із GM змагається Ford. Компанія бере участь у конкурсі на важчу версію ISV — ISV-Heavy, яку створюють на базі пікапів F-Series.
Polaris, яку більшість знає за квадроциклами, отримала від Корпусу морської піхоти США контракт на багі MRZR на суму до $98 млн. А JCB, чий жовтий екскаватор знайомий кожному будмайданчику, виробляє для американської армії HMEE — інженерну машину, яка може їхати колоною своїм ходом зі швидкістю до 88 км/год і не потребує трейлера.
У січні морпіхи США замовили у JCB 535 навантажувачів на $205 млн. Тобто для JCB військовий ринок уже не епізодичний контракт, а ще один спосіб завантажити серійне виробництво.
Британці тим часом повертають у стрій Defender. JLR представила армійський Wolf Series II і готується до тендера британського Міноборони. Так, британський армійський позашляховик теж називається Wolf — так само, як німецький G-Class у Бундесвері.
А власник JLR, індійська Tata, вже має власний авіаційний defense-бізнес. У травні вона показала перший C295, зібраний в Індії для військових. Тож Defender тепер належить групі, яка одночасно робить позашляховики, вантажівки й військові транспортні літаки.
Завод не запитує, куди поїдуть пікапи
Усі ці бренди пішли на війну за контрактом. Але декого туди взагалі ніхто не кликав.
Найвідоміший приклад — Toyota Hilux і Land Cruiser, які давно стали чи не уніформою для озброєних угруповань у різних конфліктах на Близькому Сході та в Африці. У 2015 році Мінфін США навіть розпитував Toyota, як її пікапи опинилися в «Ісламської держави». Компанія відповіла, що не продає машини терористичним чи воєнізованим угрупованням і має процедури, які мають запобігати такому використанню, але не може повністю контролювати подальший перепродаж автомобілів.
Це окрема особливість цивільної техніки: потрапити на війну їй іноді навіть простіше, ніж спеціалізованій військовій машині. Пікап можна купити на звичайному ринку, перепродати через кілька рук, а потім переобладнати під кулемет чи інше озброєння. Для виробника це означає, що його продукція може опинитися в зоні бойових дій навіть без жодного оборонного контракту.
Схожа історія сталася з канадською BRP, яка виробляє снігоходи Ski-Doo і двигуни Rotax. У 2020 році компанія з’ясувала, що двигуни її австрійської «дочки» Rotax використовують у Bayraktar TB2, які застосовувалися у війні в Карабаху. Після цього BRP призупинила поставки до країн, де не могла чітко прослідкувати подальше використання двигунів. Водночас у 2025 році Aviation Week писав, що TB2 продовжує літати на Rotax. Тобто у Bayraktar, про якого ми співали у 2022-му, серце, найімовірніше, канадсько-австрійське.
Канада, до речі, — країна-лідерка цьогорічного MSPO, і канадський слід у цій історії трапляється на кожному кроці: Magna збирає G-Class, BRP виробляє Rotax, а Roshel — броньовики для України.
Втім, найцікавіше тут те, що шлях може працювати й у зворотний бік.
Baykar, виробник Bayraktar, починав не як оборонна компанія. Оздемір Байрактар заснував бізнес у 1984 році й почав із виробництва автомобільних компонентів. Потім компанія поступово перейшла до безпілотників: у 2000 році запустила R&D у цій сфері, у 2007-му Bayraktar Mini UAV увійшов до озброєння турецьких збройних сил, а вже потім Baykar перейшла до більших тактичних систем і TB2.
Тобто Baykar пройшла шлях від автокомпонентів до оборонки задовго до нинішнього буму defense-tech. Це важлива деталь для всієї цієї історії: межа між цивільним та військовим виробництвом давно не така чітка, як здається з виставкового стенду.
Новий клієнт автопрому — армія
Автопром, якщо чесно, уже служив. Під час Другої світової війни заводи масово переводили цивільні потужності на військові замовлення — щоправда, тоді повістку їм вручала держава.
Daimler-Benz, наприклад, ще з 1937 року нарощував виробництво озброєнь, вантажівок та авіадвигунів. Після початку війни цивільне виробництво практично зупинилося, а заводи почали випускати техніку та компоненти для армії, флоту й авіації.
Volkswagen узагалі не встиг нормально запустити свій цивільний автомобільний бізнес до початку війни. Завод у Вольфсбурзі перейшов на ремонт літаків, виробництво авіаційних компонентів і військових машин. До кінця війни він випустив понад 66 000 військових автомобілів.
Але між тією мобілізацією і нинішньою є принципова різниця. Тепер ніхто не наказує Mercedes або Renault зупинити цивільний конвеєр і почати робити зброю. Тут у держави з’явився новий аргумент — гроші, звісно ж. У дроновий проєкт покликало Міноборони Франції, — а далі автовиробники самі шукають у своїх заводах, технологіях і ланцюгах постачання те, що можна продати оборонному сектору.
У 2025 році скоригований EBIT Mercedes-Benz Group впав із 13,7 млрд євро до 8,2 млрд євро, тобто на 57%, а операційний результат Volkswagen — із 19,1 млрд євро до 8,9 млрд євро, тобто на 53%.
Оборонні замовлення не вирішать проблеми китайського авторинку чи переходу на електромобілі. Для промислової компанії вони можуть дати те, чого часто бракує цивільному автопрому: великі замовлення, довший горизонт планування і гарантований попит на виробничі потужності.
Армії не купують одну машину «на тест». Їм потрібні сотні й тисячі вантажівок, позашляховиків, інженерних машин і комплектувальних. Якщо виробник уже має завод, постачальників, конструкторів і сервісну мережу, йому не потрібно будувати всю систему з нуля. Потрібно адаптувати наявну платформу під військові вимоги.
Саме тому на MSPO поруч стоять бренди, які ще вчора асоціювалися з сімейним кросовером, трактором або квадроциклом. Їхня головна перевага перед стартапом із чистого аркуша — не обов’язково військовий досвід, а здатність швидко зробити багато однакових машин.
Це ще й пояснює, чому оборонка стала цікавою для цивільного бізнесу саме зараз. Європа одночасно збільшує оборонні бюджети, скорочує залежність від американських поставок і намагається наростити власне виробництво. Для автопрому це можливість перетворити частину вже наявної індустріальної бази на новий ринок.
Тож цього разу повістку автопрому справді принесла держава. Але розписалася за неї не лише бухгалтерія. Свій підпис поставили ще виробничі директори, інженери й менеджери з продажів, які побачили в оборонці новий багаторічний ринок.
Наступного разу, коли дилер розповідатиме про «військову надійність» позашляховика, не поспішайте сміятися. G-Class служить арміям уже 45 років, Zetros їздить Україною, а двигуни Rotax літають на Bayraktar.
Ваш кросовер поки що на цивільній службі. Хоча, судячи з того, куди рухається автопром, головне слово в цьому реченні — «поки що».
Більше про це
«Потрошки ці двері відчиняються». Репортаж із MSPO 2026, де 29 українських виробників шукали покупців, але експортний фаст-трек так і не запрацював
Будь-яку статтю можна зберегти в закладки на сайті, щоб прочитати її пізніше.
Партнерські матеріали
