«Коли мости обстрілюють — винен мер. Коли все спокійно — мера ніхто не згадує». Як срср, забудовники й влада зробили Київ залежним від шести мостів

Як болота перетворили на спальні райони 

Правий берег Києва виграв історичну лотерею задовго до появи самого поняття «містобудування»: ще тисячу років тому на високих дніпровських кручах виросло місто з князівськими дворами, монастирями й торговим Подолом, тоді як лівий берег століттями залишався його заболоченою периферією з луками, лісами й заплавами, які регулярно затоплював Дніпро, залишаючи мало простору для капітальної забудови. 

Після Другої світової війни Київ отримав міст Патона — перший у світі суцільнозварний автодорожній міст завдовжки 1543 м. Від відкриття у 1953 році до 1965-го він залишався єдиною автомобільною переправою через Дніпро в межах міста. Понад десятиліття весь автомобільний зв’язок між берегами залежав від однієї споруди.

Радянські планувальники тим часом не могли визначитися з майбутнім лівобережжя. Генплан 1935 року відводив території майбутніх Русанівки та Березняків під промисловість, однак наприкінці 1950-х колишні села, дачі й заболочені землі почали забудовувати панельними багатоповерхівками. У нових квартирах селилися, зокрема, працівники підприємств, розташованих на правому березі та за межами міста. Так, лівобережжя поступово перетворювалося на великий спальний район, жителі якого щодня залежали від переправ через Дніпро.

Найпоказовіший приклад цієї забудови — Русанівка, яку перетворили на штучний острів, відокремивши від лівого берега каналом. У 1960–1961 роках територію підсипали піском із русла Дніпра, створивши один із перших усрср житлових масивів на намивних ґрунтах. 

Радянська планова логіка була примітивною: на правому березі вже працювали міністерства, інститути, заводи й вокзал, тоді як на лівому вистачало дешевої землі під забудову. Тож житло зводили там, де було місце, а людей щодня возили туди, де була робота. Передбачалося, що згодом з’являться нові мости, лінії метро та підприємства, які вирівняють дисбаланс між берегами.

У 1965 році поїзд метро справді перетнув Дніпро новозбудованим мостом Метро, а у 1992-му — Південним. Сьогодні лівий берег охоплює три великі райони — Дарницький, Дніпровський і Деснянський, які разом мають населення великого обласного центру, але за концентрацією робочих місць досі більше нагадують його передмістя. 

Як Київ забудував себе в затори 

Найкраще столичний дисбаланс ілюструють таблиці «Київгенплану»: на лівому березі живе 36% киян, але зосереджено лише 14,8% робочих місць, тоді як на правому — 64% населення й 85% робочих місць. За оцінкою транспортного аналітика Дмитра Беспалова, лівобережжя вже має понад 40% населення, але до війни на нього припадало лише близько 20% робочих місць.

Колись Кличко пояснював, що відстань вимірюється не кілометрами, а годинами. Для жителів лівого берега це справді є щоденною реальністю: до роботи може бути лише 10 км, але між домом і офісом лежать Дніпро, над яким тільки шість автомобільних мостів і десятиліття містобудівних помилок.

Маятникову міграцію мав виправити генплан, але затверджений у 2002 році «Генплан-2020» не врахував переходу міської економіки від заводів до офісів і торгівлі. Новий проєкт знову обіцяє перенести частину ділової активності на лівий берег, хоча більшість запланованих громадських центрів поки залишаються пустками або звичайними перехрестями.

Іронії додала стратегія розвитку Києва до 2025 року, яку у 2016-му актуалізувала PwC. Депутат Сергій Гусовський розповідав, що в першій версії документа «лівий берег» згадувався лише раз — у контексті притулку для безхатченків. Він попереджав, що жодних мостів не вистачить, якщо забудовувати Дарницю житлом без нових робочих місць.

Ще у 2010 році міський «Центр містобудування й архітектури» пропонував обмежити будівництво офісів у центрі Києва, щоб вирівняти дисбаланс між берегами. Натомість ділові квартали планували створити біля ринку «Троєщина», на вулиці Електротехнічній, поблизу «Лісової» та озера Вирлиця. У 2020-му до цих планів додали ще й музей сучасного мистецтва біля «Лівобережної» — за пропозицією експертів із Лейпцига.

За роки незалежності ринок лише закріпив радянську модель забудови. Логіка девелоперів проста: квартири в лівобережних ЖК можна продавати ще на етапі котловану, тоді як бізнес-центр потрібно збудувати, а потім знайти орендарів, які воліють працювати ближче до клієнтів, міністерств і ділового центру столиці. У результаті кожна нова висотка на Осокорках чи Позняках збільшує кількість людей, але не створює відповідної кількості робочих місць.

Залежність посилює і схема метро: усі три лінії перетинаються в центрі, роблячи правий берег зручним місцем для розташування офісів. 

Шість доріг для 3 млн людей

З арифметикою Кличка Київ знайомий ще відтоді, як мав двох заступників, четверо з яких лежали в Кабміні. З мостами рахунок начебто простіший: автомобільних переправ через Дніпро шість, але достатньо перекрити кілька, щоб тримільйонна столиця почала рахувати години в заторах.

Два береги Києва з’єднують: Північний, Подільський, Метро, Патона, Дарницький і Південний мости. Разом із залізничними Euronews нараховує вісім переправ, тоді як Париж має кілька десятків мостів через значно вужчу Сену. Для порівняння, через Сену, яка в Парижі має 30–200 м завширшки, перекинуто 37 мостів, тоді як Дніпро в Києві розливається на 400–600 м, а місцями — до 1,5 км.

Річка розливається широким руслом з островами, протоками й заплавами, тому кожна нова переправа перетворюється на мегапроєкт. За час реалізації одного встигають змінитися кілька урядів і мерів, кожен з яких переносить чергову дату відкриття.

Найкращий приклад — Подільський мостовий перехід, який Кличко описує як 9,5 км дороги над Дніпром та його островами. Кияни ж давно охрестили його «мостом у нікуди» через з’їзди на вузькі вулиці Подолу. Кабмін затвердив техніко-економічне обґрунтування переправи ще у 1993 році. Будівництво зупинилося у 1995-му через брак коштів, тож роботи відновили лише у 2004-му.

Першу чергу — Гаванський міст з естакадою на Набережно-Хрещатицькій — відкрили у жовтні 2010 року. Після цього тодійшній прем’єр Микола Азаров обіцяв запустити рух наприкінці 2011-го, а голова КМДА Олександр Попов переносив відкриття на другу половину 2013-го. Насправді легкові автомобілі та громадський транспорт поїхали мостом лише 1 грудня 2024 року, а всі смуги в обох напрямках відкрили 23 серпня 2025-го.

За проєктом міст мав пропускати 60 000 автомобілів на добу, як повідомляв «Мостобуд». Для порівняння, усіма київськими переправами щодня користуються близько 600 000 автомобілів.

У конструкціях Подільського мосту вже передбачені платформи трьох майбутніх станцій метро — «Суднобудівної», «Труханового острова» та «Затоки Десенки», як зазначала КМДА. Проте коли на них прибудуть перші поїзди, досі невідомо (історія метро на Троєщину заслуговує на окремий розділ нижче).

Найстаріший автомобільний міст Києва, яким досі їздять, тим часом тримається на чесному слові та дорожніх обмеженнях. 70-річний міст Патона експерти визнали непрацездатним, хоча Кличко заявляв, що місто було готове ремонтувати його ще у 2020 році.

Після технічної наради в березні 2026-го КМДА дозволила й надалі користуватися мостом, але залишила обмеження для транспорту з навантаженням на вісь понад 7 тонн. Схоже, мер Києва «завжди заходить через двері», а от киянам доводиться завжди пересуватися між берегами як прийдеться.

Тим часом петиція про його капітальний ремонт і реставрацію, подана в серпні, до жовтня зібрала лише 1001 із необхідних 6000 підписів.

Мости стоять і місто стоїть 

Жовтень 2026 року почався для київських мостів із серії російських ударів, як своєрідний стрес-тест столиці. 1 жовтня два російські дрони влучили поблизу опорної частини Південного мосту саме тоді, коли ним рухався потяг метро. Вибухова хвиля через вентиляцію занесла пил у вагони, хоча пасажири та машиніст не постраждали. Увечері повторна атака пошкодила опору, дорожнє полотно, відбійник і бетонне загородження метрополітену. Наступного дня удари продовжилися, і до вечора 2 жовтня Кличко нарахував п’ять влучань у Південний міст за дві доби.

Наслідки відчуло все місто. Вранці 2 жовтня Південний міст повністю перекрили, на мосту Метро обмежили рух однією смугою з лівого берега на правий, а мостом Патона тимчасово заборонили проїзд у зворотному напрямку. Згодом міська влада запровадила додаткові обмеження на Дарницькому, Подільському та мосту Метро під час повітряних тривог. Уже 3 жовтня російський дрон уразив Північний міст, пошкодивши дорожнє полотно й контактну мережу тролейбусів. А 4 жовтня, під час візиту канцлера Німеччини Фрідріха Мерца, переправу атакували знову, цього разу постраждали двоє людей.

Іноземні медіа побачили в ударах загрозу значно більшу за звичайні затори. The New York Times нарахувала шість атак на київські мости лише за 1–3 жовтня й попередила про можливий логістичний кошмар для всієї України. Через столицю проходять потоки продовольства й обладнання, а найближчі альтернативні переправи означають багатогодинні об’їзди. CNN у репортажі 4 жовтня показала момент удару по Північному мосту й навела слова Зеленського про намір росіян відрізати лівий берег від правого.

Достатньо кількох влучань, які зроблять проїзд небезпечним і змусять місто раз у раз перекривати переправи для обстежень та ремонтів. Особливо вразливим виявився Південний міст, яким рухаються автомобілі, вантажівки й потяги Сирецько-Печерської лінії метро. Як пояснює Deutsche Welle з посиланням на транспортного аналітика Дмитра Беспалова, альтернативні переправи не здатні безболісно перебрати на себе всі потоки автомобілів і пасажирів.

Небезпека стосується не лише самих мостів. Кожне перекриття змушує тисячі автомобілів шукати об’їзд, створюючи затори та скупчення людей, які можуть потрапити під наступний удар.

Метро, яке мало б рятувати Київ від заторів, саме залежить від мостів. Із 10 вересня зелена гілка перетинає Дніпро лише за «жовтого» рівня загрози, а за «червоного» працює двома окремими ділянками: «Сирець» — «Видубичі» та «Осокорки» — «Червоний хутір». Червона лінія під час тривог також не перетинає Дніпро, перевозячи пасажирів лише між «Академмістечком» та «Арсенальною».

У ніч проти 22 жовтня російська атака пошкодила інфраструктуру метро на Південному мосту, через що зелена гілка знову розділилася. Рух автомобілів спочатку обмежили з правого на лівий берег, а згодом перекрили в обох напрямках.

Уряд тим часом готує запасний варіант, який більше нагадує військову переправу, ніж міську інфраструктуру. Міністр інфраструктури Микола Калашник анонсував насипні дамби та понтонні мости, які планують облаштувати за два-три місяці, щоб зберегти транспортне сполучення між берегами в разі нових атак.

У перспективі влада розглядає навіть тунель під Дніпром, який коштуватиме десятки мільярдів гривень. Утім, ексміністр Володимир Омелян назвав плани забезпечити понтонами половину нинішнього автомобільного руху «дуже сміливими». А інженер-мостобудівник Андрій Корецький пояснює, що понтони годяться для аварійного сполучення, але не можуть повноцінно замінити стаціонарні мости, особливо через Дніпро завширшки до 1,5 км.

Проблеми з транспортом впливають і на вибір житла. За даними ЛУН, на початку жовтня оренда дешевшала в окремих районах обох берегів, хоча прямого зв’язку з ударами по мостах аналітики не встановили. Водночас рієлтори розповідають The Page, що правий берег стає привабливішим для тих, хто хоче жити ближче до роботи й не залежати від переправ. Так до звичних для воєнного часу критеріїв вибору квартири — наявності генератора, укриття поблизу та води під час відключень — додався ще один: на якому березі залишишся після обстрілів.

Метро на Троєщину: серіал на 40 сезонів

Троєщина із сотнями тисяч жителів давно стала символом обіцянок, які переживають політиків. Метро сюди планують із 1980-х: у 2008 році Леонід Черновецький обіцяв відкрити його до 2011-го, а у 2013-му Олександр Попов планував залучити $700 млн кредиту за сприяння російського «зовнішекономбанку».

У 2011-му метро знову пообіцяли «за п’ять років», Подільський міст Микола Азаров збирався відкрити у 2012-му, а в травні 2013-го голова КМДА Олександр Попов анонсував початок будівництва буквально за кілька днів. Натомість Троєщина отримала (не)втішний приз — швидкісний трамвай, який у 2012 році продовжили до міської електрички й назвали тимчасовою альтернативою метро. Тимчасовість триває вже 14 років.

Віталій Кличко ще під час виборів 2014 року обіцяв збудувати метро на Троєщину за нові п’ять років. У листопаді 2017-го він підписав угоду про співпрацю з китайським консорціумом China Pacific Construction Group і China Railway International Group щодо четвертої лінії вартістю близько $2 млрд. Китайські кредити мали покрити 85% витрат, а будівництво — тривати п’ять років. Утім, далі підготовчих домовленостей справа не пішла.

У лютому 2020-го Кличко назвав новий термін відкриття — 2025 рік. Ці п’ять років згоріли, як і всі попередні.

Різницю між обіцянками та реальністю найкраще показує міський кошторис. На 2024–2025 роки у проєкті програми передбачали лише 25 млн грн на ділянку від «Глибочицької» до «Райдужної» з плановим показником будівництва 10 м. Для порівняння, 1 км метро на Троєщину оцінювали у 2,545 млрд грн проти 1,514 млрд грн за 1 км на Виноградар. За таких темпів з Подолу до Троєщини швидше дійти пішки, ніж доїхати підземкою.

У травні 2026-го Кличко виніс на розгляд Київради рішення, яке мало лише дозволити переговори з ЄБРР, ЄІБ та Світовим банком про можливе кредитування. Однак документ підтримали 58 депутатів із необхідних 61. Першу ділянку метро попередньо оцінили у 68 млрд грн, а опоненти рішення пропонували спочатку добудувати метро на Виноградар, запустити швидкісний трамвай Подільським мостом або взагалі відкласти настільки дорогий проєкт до завершення війни.

Через три дні після провального голосування Кличко заявив, що без завершення Подільського мостового переходу будувати метро на Троєщину неможливо, а під час війни говорити про нову гілку не на часі.

Тим часом суперечка «метро чи трамвай» нікуди не зникла. Голова Деснянської РДА Максим Бахматов закликав депутатів не підтримувати кредит на 1,5 млрд євро, аргументуючи це дешевшою альтернативою: за його оцінкою, будівництво трамвайної лінії коштуватиме близько 400 млн євро, а експлуатація — ще 10 млн євро щороку. Розробники генплану натомість наполягають, що метро здатне перевозити значно більше пасажирів.

Для порівняння, навіть на правому березі метро на Виноградар не встигають запустити до кінця 2026 року. Експерти в коментарях Суспільному оцінювали середній темп будівництва в 0,6–0,9 станції на рік. Утім, Троєщина вже десятиліттями живе за показником у нуль станцій на рік.

Мітинги під КМДА

Тим часом, кияни систематично з’ясовують стосунки з владою через транспорт. У серпні 2004 року торговці Троєщинського ринку перекрили під’їзди до масиву, паралізувавши рух Московським мостом, нині Північним. Переправа кілька годин стояла в заторі, а жителі Троєщини добиралися додому пішки. 

У 2018-му жителі Троєщини протестували під Київрадою проти плану забудови промрайону на Пухівській. Вони побоювалися, що нові житлові квартали остаточно перевантажать Північний міст. Тоді це виглядало локальною суперечкою із забудовниками, хоча йшлося про ту саму транспортну проблему, з якою масив живе десятиліттями.

У 2026 році транспортні протести почалися ще до жовтневих атак. 11 червня ГО «Соціальний рух» організувала акцію під КМДА проти можливого підвищення вартості проїзду до 30 грн (наступного місяця новий тариф набув чинності). Міська влада обґрунтовувала запропонований тариф фактичними витратами перевізників, але для жителів лівого берега, які щодня користуються кількома видами транспорту, подорожчання означало б додаткові витрати на дорогу до роботи.

Найгучнішим став мітинг 17 жовтня, коли сотні людей вийшли під КМДА з вимогою відставки Кличка. Акцію анонсував ветеран Дмитро Козятинський, який звинуватив мера в тому, що той не зміг підготувати столицю навіть до осені. До протесту долучилися представники «Пасажирів Києва», «Автомайдану», «Спадщини», «Права на місто» та Repair Together. Учасники критикували стан укриттів, підготовку до зими, забудову історичних територій і відсутність належної відповідальності посадовців КМДА за корупційні скандали. Серед гасел лунало й «Даєш соціалку, а не парк Наталку».

Кличко у відповідь відкинув звинувачення в непідготовленості столиці до зими. Під час виступу у Верховній Раді він заявив, що міська влада намагається забезпечити життєдіяльність Києва, попри «ляпаси», які, за його словами, завдає центральна влада. Напередодні протесту фракція «УДАР» закликала киян не виходити на акцію через загрозу російських ударів по скупченню людей, а можливу дестабілізацію ситуації в столиці назвала вигідною ворогу.

До речі, під КМДА прийшли й прихильники мера з плакатами «Кличко — наш мер» і «Руки геть від Кличка». 

Тлом для протесту стала заява Кличка в інтерв’ю AFP 8 жовтня. Через посилення ударів по мостах і енергетиці Київ перед зимою переходить у режим виживання, тому мер порадив тим, хто має родичів або друзів за межами столиці, розглянути тимчасовий виїзд. Водночас він наголосив, що не закликає до повної евакуації, адже саме на це розраховує путін. Згодом Кличко уточнив, що влада готується до різних сценаріїв і радить киянам прорахувати власні.

Ще на початку жовтня в коментарі ITV Кличко попереджав, що жити так як у мирний час уже не вийде. Порада виїхати пролунала від нього не вперше: у січні 2026-го, після ударів, які залишили без тепла майже половину багатоповерхівок, мер заявляв, що місто покинули близько 600 000 людей, посилаючись на дані мобільних операторів. Утім, КМВА цю цифру не підтвердила. А 20 січня лівий берег тимчасово залишився ще й без води.

Запоріжжя, Кременчук, Дніпро, Херсон: та сама річка, інші береги

У Запоріжжі київська схема працює навпаки: історичний центр і металургійні заводи розташовані на лівому березі, а правобережні масиви переважно виконують роль спальних районів. Між ними лежить Хортиця, тому перетин Дніпра потребує двох переправ. Десятиліттями місто обходилося греблею ДніпроГЕСу та мостами Преображенського, а новий перехід став окремою епопеєю.

Будівництво розпочали у 2004 році, через 10 років заморозили, а відновили вже за «Великого будівництва». У лютому 2021-го до робіт залучили плавучий кран «Захарій», а 22 січня 2022-го відкрили Вантовий міст. Зеленський закликав перетворити «монумент корупції», який встигли передати у спадок чотири президенти, на «монумент єдності».

У жовтні 2026-го російські удари знову оголили залежність міста від переправ. Після атаки 6 жовтня рух Вантовим мостом і мостами Преображенського обмежили, залишивши маршрути через ДніпроГЕС і Арковий міст. Із 9 жовтня нічні обмеження продовжили до 06:00, а 22-го рух відновили після чергового перекриття.

У Кременчуці ситуація гостріша: обидва береги досі з’єднує Крюківський міст з опорами XIX століття, по якому 7 вересня 2025-го росія вдарила дроном. Нову переправу завдовжки 720 м і вартістю 11,2 млрд грн турецька Doğuş будує з 2021 року, але старий міст поки залишається незамінним.

Дніпро ближчий до київської моделі: центр і метро — на правому березі, житлові масиви та промзони — на лівому. Метрополітен відкрили у 1995-му, проте продовження до центру, обіцяне ще на 1998 рік, досі не добудували. За цей час три нові станції встигло спроєктувати навіть бюро Захи Хадід.

Херсон показує найгірший сценарій: у 2022 році українські удари вивели Антонівський міст із нормальної експлуатації, а росіяни під час відступу підірвали його прольоти. Лівобережжя Херсонщини залишається окупованим, а Дніпро став лінією фронту.

Водночас Будапешт доводить, що річка не обов’язково прирікає місто на такий поділ. Історична пагорбиста Буда довго домінувала над рівнинним Пештом, проте в XIX столітті той перетворився на більший політичний і діловий центр. Мости через Дунай і розвиток обох берегів допомогли збалансувати місто. Київ же досі намагається компенсувати нерівномірний розвиток новими переправами, хоча самих мостів замало, якщо житло й робота залишаються по різні боки Дніпра.

Понтон проти метро

Понтонні переправи уряд обіцяє за два-три місяці, метро на Троєщину київські мери обіцяють уже 40 років. Якщо понтони з’являться раніше за підземку, це стане найточнішим підсумком столичного транспортного планування. Тимчасове рішення встигнуть реалізувати швидше, ніж постійне, яке пережило кількох мерів, десятки проєктів і сотні передвиборчих обіцянок.

У 2017 році Кличко пояснив обвал Шулявського шляхопроводу тим, що міст «втомився від часу». За дев’ять років Київ встиг обрости новими ЖК, переписати плани метро на Троєщину до дірок і дійти до понтонних переправ. Затори нікуди не зникли, а незмінними залишилися лише обіцянки.

Київ не втомився — він просто виснажений, і втомилися вже не лише мости.

Більше про це

01 БІЗНЕС

Скільки ракет на українські міста фінансує Трамп, купуючи російський дизель 

Додати в закладки

Будь-яку статтю можна зберегти в закладки на сайті, щоб прочитати її пізніше.

Далі

Завершити

Реклама у Vector

Знайшли помилку? Виділіть її і натисніть Ctrl+Enter