«Черчилль би офігів». Чому «Укрзалізниця» роздає квитки при збитках у 24 млрд і як планує заробити — ексклюзив від голови правління
Режим читання збільшує текст, прибирає всю зайву інформацію зі сторінки і дозволяє зосередитися на матеріалі. Тут ви можете вимкнути його в будь-який момент.
Після «Гри в кальмара» за квиток на літній потяг, залізниця знову у центрі шуму — тепер через надто доступні квитки. За звичкою, у соцмережах почали копати помиральну яму, скептики охрестили все популізмом, аналітики підрахували ціну такої щедрості.
Піймавши хвилю рейкового холівару, журналістка Vector Дарія Прудіус ексклюзивно поговорила з головою правління «УЗ» Олександром Перцовським про:
- реальні KPI програми «УЗ-3000»;
- скільки держава фактично вклала в програму;
- як «УЗ» планує виходити зі збитків у 24 млрд;
- наскільки подорожчають перший клас та СВ, щоб нарешті принести профіт.
А також розпитала доктора економічних наук Андрія Длігача про нюанси.
Дисклеймер: програму «УЗ-3000» наразі доопрацьовують, тому до пілотного запуску в грудні деякі деталі можуть змінитися. Vector повідомлятиме про всі оновлення.
Чому всі говорять про «УЗ-3000», реакція соцмереж
Кожен, хто намагався зловити квиток на поїзд у гарячий сезон, стикався з проблемою: у монополіста залізничних перевезень складно придбати місце на популярні рейси. Люди обурювалися, тегали «Укрзалізницю» (далі — «УЗ»), експерти на Таро пояснювали, чому це не ок. Проте зрештою, купували в перекупів за оверпрайсом або їхали іншим транспортом.
І от, через кілька місяців після ажіотажу залізницю знову катають на шакалячому експресі.
1 листопада 2025 року Володимир Зеленський анонсував нову зимову підтримку від уряду, серед програм — 3000 км, які дарує «УЗ».
Під дописами Кабміну і поза ними пакет підтримки викликав жваві дискусії про капіталізм і здоровий глузд. Дехто зауважував, що допомога потрібна, але конкретним вразливим групам і значно більше, ніж 1000 грн. Та більшість трактувала її як спробу «піднятися» перед імовірними виборами.
Найбільше обговорювали програму «УЗ-3000» — 3000 безоплатних кілометрів для кожного українця, що має «Дію». Чому така кількість, — це еквівалент найдовшого маршруту по Україні: Запоріжжя — Ужгород — Запоріжжя.
Ідея в тому, щоб перенаправити частину пасажирів із пікових годин у непікові, із найзавантаженіших маршрутів на напівпорожні рейси. Щомісяця залишаються невикупленими 200–250 000 квитків. Програма передбачає до 1 млн таких місць.
Втім, заступник голови наглядової ради «Укрзалізниці» Сергій Лещенко заявляв, що очікує 22 млрд грн збитків від пасажирських перевезень за рік (вже зафіксовано 7,35 млрд). У жовтні уряд виділив для «УЗ» 8 млрд грн та планує 13 млрд компенсації. Наступного року — 16 млрд. Аж раптом, на фоні чеків анонсують мільйон безплатних поїздок.
Усе це разом із нестачею пояснень викликало масові гострі реакції українців.
Чи не найпопулярнішим на цю тему у Facebook став допис інвестиційного банкіра Сергія Фурси: «Черчиль би офігів, якби йому хтось запропонував у 1943 році зробити проїзд британською залізницею безкоштовно і оплатити це щастя з державного бюджету воюючої країни [граматика автора збережена — ред.]».
Фурса додає, що «офігівають» також:
- Кличко, в якого забрали 8 млрд грн на «УЗ»;
- кредитори в Лондоні, які слухають «грошей немає, але ви тримайтесь»;
- керівництво самої «УЗ» (яке навряд чи брало участь у цьому креативі);
- бельгійці, яким кажуть, що Європа має розблокувати російські активи для допомоги Україні.
Більше обговорень — дивіться на скриншотах.
Як працює економіка «Укрзалізниці»
Механізм нібито прозорий, але виявилося, що більшість не в курсі, як він працює. Економіку залізниці детально розклав голова правління «УЗ» Олександр Перцовський на брифінгу щодо «УЗ-3000».
Найголовніше, що необхідно пам’ятати: «УЗ» заробляє на вантажах і втрачає на пасажирах. Наша залізниця десятиліттями працювала за класичною моделлю перехресного субсидування, коли прибуток від перевезення умовних зерна та металу покривав збитки від квитків, які не окупають навіть паливо.
Чому пасажирський сегмент такий збитковий? Бо люди платять у середньому 400 грн за квиток, коли собівартість для плацкарту/купе перевищує 800 грн. Різницю традиційно покривали вантажними перевезеннями (70-80% усіх доходів) або державними субсидіями/дотаціями. Порівняно невеликий дохід приносять суміжні послуги: оренда майна, кафетерії, постільна білизна та інші додаткові атрибути.
Однак з 2022 року «УЗ» втратила майже половину вантажопотоку, а коли цей канал доходу нестабільний — перехресне субсидування перестає працювати. Компанія вже накопичила борг у 7,35 млрд грн за перше півріччя 2025-го.
У розмові з Vector Перцовський розкрив, що збитки від пасажирських перевезень сягають 24 млрд грн (13 млрд грн на далекому слідуванні + 11 млрд грн на приміському). У бюджеті стільки грошей немає, тому зафіксували 16 млрд компенсацій.
Відтак керівництво «УЗ» запропонувало уряду переїхати на європейську модель Public Service Obligation (PSO) Public Service Obligation (PSO) — контракт, за яким держава компенсує компанії збитки за виконання соціально важливих, але економічно невигідних перевезень. — коли держава платить «УЗ» за соціальні перевезення через прозорі контракти.
За цим планом уряд виділить близько 16 млрд грн на 2026 рік. Звучить як win-win, але суми виплат явно не вистачить навіть щоб вийти в нуль. Додайте ще витрати на утримання та ремонт інфраструктури, зарплати, паливо й енергію, кредити та модернізацію. Залізниця має дозаробити самостійно, завдяки перегляду вантажних тарифів, міжнародним траншам тощо.
Уряд зі свого боку щорічно компенсуватиме пасажирські перевезення на 8-9 млрд грн. Проте Олександр Перцовський пояснив, що реальна потреба сягає 12-16 млрд — залежно від сезону та заповнюваності. Хто і як покриватиме різницю, поки незрозуміло.
Як працюватиме «УЗ 3000» — пояснює голова правління
У застосунку «УЗ» пасажири обиратимуть місто й рейс серед 30 напрямків, замість оплати коштами списуватимуть кілометри. Доплатити доведеться максимум кілька гривень на страхування.
Так проїхатися можна буде у плацкарті або купе. Автентифікація через «Дію» або онлайн-банкінг.
Скористатися можна до чотирьох разів непіковими рейсами — наприклад, не в п’ятницю ввечері.
Нині преміумквитки приносять близько 1,2 млрд грн, а розкуповують на кожен рейс 98–99% з них. Саме тому запустять гнучкі ціни: купуєш раніше — дешевше, за день до поїздки — значно дорожче; із платним вибором місця й останніми квитками зі знижкою.
Скільки витратять на програму
Ексклюзивно для Vector Перцовський розкрив KPI, механіку та сценарії використання кілометрів в «УЗ-3000».
Програма ставить на те, що більшість безплатних пасажирів — це або нові люди, які не їхали б взагалі, або чинні пасажири, які переїдуть з піка на менш завантажені рейси. У найгіршому сценарії всі безоплатні місця займе постійна аудиторія, а «УЗ» недоотримає до 400 млн грн (1 млн місць по 400 грн). Якщо ставка спрацює, витрати покриє преміум і нові пасажири, яких за підрахунками «Укрзалізниці», 15 млн.
«Ми одразу погодили з урядом компенсатор — преміумсегмент, СВ і перший клас. Динамічне ціноутворення дасть плюс близько 500 млн і перекриє ці втрати», — каже Олександр. Загалом за програмою мають проїхатися 25–26 млн пасажирів на рік — понад половина пасажиропотоку.
Конкретні KPI програми, за словами Перцовського, такі:
- 90% місць викуплені — накопичені кілометри не лежать «мертвим вантажем».
- Щонайменше 10% користувачів (50 000–100 000) — нові пасажири.
- Додатковий дохід від преміуму перекриває витрати й приносить 100-200 млн.
«Хотів би, щоб хоча б 10% — це 50–100 000 людей — сказали: “Ми раніше не подорожували, але завдяки програмі кудись поїхали”. Це не втрата доходу, а залучення нових клієнтів», — ділиться він.
Чи можна замість нових програм просто скасувати неприбуткові рейси? Перцовський пояснив, що технічно це можливо, міжнародні поїзди та «Інтерсіті» стабільно заповнені, становлять менш як 20% пасажирської роботи, а отже не лише самоокупні, але й прибуткові.
Однак тоді «УЗ» перестане бути національним транспортним оператором і перетвориться на комерційного гравця, який обслуговує тільки великі міста та заможних пасажирів. Нагадаємо: 100% «Укрзалізниці» належить державі, тож беззалізничного колапсу не буде.
Механіка програми на прикладі Intercity №705 (115 місць другого класу):
- Постійні пасажири займають місце, але збиток перекривають 400 млн від преміумсегмента.
- Нові пасажири/з обмеженими бюджетами поїдуть за кілометри та «УЗ» не втрачає, бо місце й так було б порожнім. Зате вони можуть щось купити в барі або скористатися іншими послугами.
- Пасажир, який зазвичай їде в піковий час, використовує кілометри поза цими годинами. Тоді його місце в пік купить хтось за повну ціну.
«У першому випадку ми у виграші, бо вивільнили місце в пік, у другому — бо залізницею поїхала людина, яка взагалі не планувала. Саме те завдання, яке ставить держава: поїзд субсидується із 115 порожніми місцями. Завдяки кілометрам їх стане менше — державний ресурс витрачається ефективніше», — пояснює Перцовський.
Каже, що загалом «УЗ» ставить на цифру, адже кожен квиток відстежуватимуть, а всі операції фіксуватимуть — ефективність цього ми побачимо через кілька місяців: «Є чіткий цифровий вимір, який покаже результат програми».
На запитання про реформи інших країн, Перцовський розповів, що орієнтувалися насамперед на європейський досвід, зокрема на німецьку програму з квитком за 9 євро, яка «дала можливість людям подорожувати всією країною й пересадила багатьох із автівок на громадський транспорт».
Втім, підкреслив, що їхньою метою було стимулювати перейти з авто на потяг, тоді як Україна не може дозволити собі такі витрати: «Німецька програма коштувала бюджету щонайменше 2 млрд євро. Ми реалісти: у нас умова — не збільшувати потреби держбюджету».
«Додаткові бонуси для пасажирів мають перекриватися власними доходами, а не фінансуванням з бюджету. 25 млн людей платять у середньому 250 грн, а собівартість поїздки понад 800»», — пояснив він.
Що не так із «УЗ-3000» на думку економіста
Основні економічні нюанси програми
Ключовий ризик будь-якої економічної програми — це відсутність сформульованої мети. Чи ця проблема розв’язує наявні проблеми «Укрзалізниці»? Вочевидь ні. У неї річні збитки становлять приблизно 22 млрд і суттєво зростають. Відповідно саму бізнес-модель інвестування в «Укрзалізницю» мають переглянути.
Перехід на PSO-контракт, як це розповсюджено в ЄС, логічна історія — від 40% до 60% доходу європейських залізниць покривається з PSO-контракту з боку держави. Але до чого тут 3 000 км? Якщо питання допомогти ставати більш мобільними — можливо, це правильна мета. Нам потрібно, щоб українці стати «легшими»: переїздили туди, де є робота, прагнули навчатися, підвищувати свої зарплати через пошук кращих для себе місць. Тоді держава може підтримати переїзд компенсацією орендної плати, програмами для роботодавців. Тоді безплатні квитки, щоб людина могла їздити до родичів, це — гарна ідея.
Проте як вона має бути реалізована? «Укрзалізниця» фактично провалила технології динамічного ціноутворення. На дефіцитних напрямках квитки розкуплені за перші хвилини — чи перекупниками, яких все ще не викорінили, чи людьми, які чекали з 8 ранку.
Динамічне ціноутворення мало вирішити це без додаткових програм. «Укрзалізниця» говорить про те, що 40% людей за їхніми опитуваннями готові змінити день виїзду. Але це не поведінкове моделювання, бо потрібно аналізувати не наміри, а реальні дії. Люди, які готові були купити квиток, радо відмовляться на користь безплатного, що призведе до зростання дефіциту й збитків.
Європейські альтернативи — іспанська, японська, німецька — базуються на динамічному ціноутворенні та моделюванні заповнюваності. Розмови про те, що гранична собівартість пустих місць нульова — міф (є собівартість адміністрування, що перенавантажує всю систему вокзалів). Боюсь, що не обраховували справжню граничну собівартість, і відповідно немає розрахунку, наскільки дорогою буде програма.
Тобто, питання не тільки в погано прокомунікованій ідеї. Вона, можливо, і має сенс, якщо доповнюється динамічним ціноутворенням, чітким розрахунком, поведінковим моделюванням і правильною комунікацією.
Про фінансування
Просто направляти в непрораховані програми гроші наших міжнародних партнерів — це наражатися на небезпеку, що вони зменшать обсяг допомоги. По-перше, це міф, що партнери не дають можливість використовувати гроші на оборону.
Такі рішення ухвалюються вже на двосторонніх засадах. Великобританія була першою. Міністерство фінансів веде розмови з міжнародними партнерами — зробити такий свіч, щоб гроші партнерів спрямовувалися на оборону, а Україна взяла на себе соціальні видатки.
Головне, є зрозуміла економічна логіка, куди державі варто інвестувати: не в проїдання, а туди, де є мультиплікативний ефект. Наприклад, у роботу бізнесу, автоматизацію, масштабування, розвиток експортних проєктів та індустріальних парків.
Нам потрібно допомагати українцю вийти з кола патерналізму. Є програми, які уряд зробив правильно — медичні чекапи для сорокарічних. Це важлива частина, бо в нас висока передчасна смертність. Подолати її можна, створивши нові поведінкові шаблони, привчивши українців вчасно діагностуватися.
Про підвищення преміумсегмента
Різниця для першого класу й СВ суттєва. Збільшуючи її, «Укрзалізниця» може стикнутися з падінням попиту. Якщо з Києва до Львова їдуть дві людини, то, ймовірно, братимуть автівку, враховуючи як складно купити квитки на основні напрямки.
Потрібно підійти з динамічним ціноутворенням на всі класи, а не просто підняти ціни. Ба більше, вагонів першого класу не так багато, щоб компенсувати величезні збитки. Популістичний підхід — усім сподобається ідея зробити гірше багатим.
Насправді першим класом користуються різні люди — хто не зміг купити звичайні квитки через дефіцит чи менеджери у відрядженнях.
Я б не підходив до першого класу як до податків на розкіш. Підвищення цін може збільшити витрати бізнесу. Це не дорогі автівки чи ювелірка, а важлива потреба переміщуватися через ділові функції. Багато хто їздить ним, щоб протягом поїздки працювати.
Замість висновків
Протягом 2025 року «УЗ» очікує 24 млрд збитків, які поки що невідомо як оптимізують. Транспортування вантажів теж падає: зупинилась остання шахта Донеччини, гірничо-збагачувальні комбінати стоять через війну, залізницю цьогоріч атакували понад 800 разів, пошкоджено 3 000 об’єктів. Навіть монополіст, який був у рейтингу чотирьох найкращих залізниць континенту, не вийде в плюс на четвертому році повномасштабної війни.
Однак ми не винайшли велосипед: мирні європейські залізниці теж збиткові, але там держава покриває витрати через PSO близько 46% операційних витрат. Україна робила навпаки: залізниця фінансувала інфраструктуру майже на власні гроші.
Поза тим, «УЗ-3000» позиціюють як європейську модель із соцмісією, але поки це схоже на пілотний експеримент із заплутаною аргументацією. Під час брифінгу Олександр Перцовський півтори години з 34 слайдами презентації детально пояснював журналістам переваги «УЗ-3000» — наприкінці його запитували, що ж отримає «УЗ» від програми.
Більше про це
Лише вахтери та клінери чи трудовий ресурс? Чому кандидатам 50+ складно знайти роботу і що з цим робити
Будь-яку статтю можна зберегти в закладки на сайті, щоб прочитати її пізніше.
Партнерські матеріали
