Я создаю дизайн авто стоимостью до €5 млн. Как Максим Шкиндер стал дизайнером McLaren
Любую статью можно сохранить в закладки на сайте, чтобы прочесть ее позже.
Режим чтения увеличивает текст, убирает всё лишнее со страницы и даёт возможность сосредоточиться на материале. Здесь вы можете отключить его в любой момент.
Посвящение первокурсников на первое сентября в Киевской академии декоративно-прикладного искусства и дизайна имени Бойчука не обходится без легенды о звезде вуза. Из года в год студенты слушают истории преподавателей о Максиме Шкиндере: мол, учиться нужно так, чтобы создавать такие продукты, как их выпускник.
Максим поступал в институт в 2003 году. Тогда слово «дизайн» звучало будто не от мира сего, а о «продуктовом дизайне» тем более никто не знал. Но он решил попробовать найти в нем себя. И влюбился в автомобили.
Мы поговорили с Максимом Шкиндером о его пути из Энергодара в Лондон, фанатичной одержимости своим делом и формировании визуального вкуса.
Автомобили будущего
Я — старший дизайнер в британской компании суперкаров McLaren Automotive уже 6 лет.
Одна из обязанностей автомобильного дизайнера — понимать тренды. Когда команда дизайнеров создает экстерьер и интерьер автомобиля, теоретически они закладывают еще как минимум 8 лет на его актуальность: 3 года на производстве и еще 5 лет для продаж.
Мы рисуем автомобили будущего, поэтому, выходя из офиса, я попадаю в прошлое. Автомобили на улицах для меня обыденные, потому что на работе я вижу, как будет выглядеть автопром через 10 лет.
Эргономика интерьера — тоже задача дизайнеров. Создавая макеты интерьера, дизайнеры садятся в макет авто и пытаются руками дотянуться до места, где будут располагаться органы управления.
Одни производители ставят акцент на качество, другие на доступность, но абсолютно все понимают, что дизайн и функциональность всегда будут решающими факторами. Причем нередко первое — более важный критерий при покупке авто, чем второе.
McLaren Senna. Дизайн интерьера — Максим Шкиндер
Любой урок в школе был уроком рисования
Все дети в определенном возрасте склонны к рисованию. Ребенок еще не может ходить, говорить, считать, но проводить своей рукой линии у него получается. Для него в этом есть что-то завораживающее — это одно из немногих действий, которые он может делать самостоятельно и видеть результат. Когда я, как и другие дети, начал расписывать все стены, родители подхватили это стремление и рисовали со мной.
В школе в Энергодаре мне ничего не давалось лучше рисования. Когда мои одноклассники начали подтягивать разные науки, я преуспевал только в этом.
Мой круг интересов сужался, пока родители не отдали меня в художественную школу. Когда я стал упрямым подростком, там на меня нашли управу. Живописи и рисунку там учили с академическим уклоном — мы изучали человеческую анатомию и композицию.
Я серьезно относился к художке. Академические основы рано вошли в мою жизнь, позже это сыграло свою роль: я выгодно выделялся на фоне студентов за границей.
Фото: Артур Верховецкий
Впервые услышал слово «дизайн»
После окончания школы единственное, на что я мог полагаться, — это художественные навыки. Выбора было два: либо армия, либо учеба. В армию я не хотел, поэтому поехал подавать документы в Киевский институт декоративно-прикладного искусства и дизайна имени Бойчука.
В 2003 году слово дизайн было для меня чем-то модным. Как писал Довлатов, для меня оно «звучало по-заграничному».
Выбирая между факультетами дизайна интерьеров и графического дизайна, я выбрал графику. В итоге поступил на промышленный дизайн: мне важно было учиться на бюджете, а конкурс туда был ниже. Поступая, я даже не думал о том, что в промышленном дизайне можно больше зарабатывать, чем в графдизайне. Я бы не смог выбрать денежную, но не близкую мне сферу — просто не продержался бы там долго.
На факультете мы рисовали самые разные предметы: пространства, транспорт, аксессуары, гаджеты. После учебы я посвящал рисованию безумное количество часов. Это была фанатичная одержимость, поэтому мне даже не приходилось разрываться между учебой и тусовками. Я пытался общаться со студентами из зарубежных стран, находил адреса дизайнеров и писал им скудные по грамматике письма на английском.
В какой-то момент один из преподавателей заметил, что большинство моих рисунков имеют динамическую форму, напоминающую автомобили. Он увидел во мне потенциал, я начал показывать ему свои работы и консультироваться. Как оказалось, он и сам во времена Союза горел темой автомобилей.
Этот преподаватель поддержал мою искру: рассказывал, что в автомобильных журналах есть конкурсы, куда студенты и самоучки-любители могут высылать свои рисунки машин. Я решил попробовать, так появились мои первые опубликованные работы. То, что меня наконец-то хвалили не только мама и папа, а независимые эксперты, придавало мне еще больше веры в себя.
Хотеть большего
После первых опубликованных рисунков я начал мечтать смелее: задумывался о крупных конкурсах, интересовался зарубежными школами и думал, как найти работу. Тогда я узнал о Европейской школе дизайна в Турине — там учат специалистов автомобильного дизайна. Турин в принципе является промышленной столицей Италии, там огромное скопление автомобильных производителей, поэтому многие известные итальянские дизайнеры работают преподавателями в этой школе.
На 3 и 4 курсах я уже отправлял в Турин портфолио, но не проходил по уровню. На пятом курсе я улетел в Москву на курсы повышения квалификации. Меня пригласили на стажировку в московскую студию Артемия Лебедева на два месяца. В это время я должен был писать дипломную работу в Киеве, но я уехал из института, никого не предупредив о стажировке. Когда я вернулся, мое имя уже было в списке на отчисление.
Мне удалось восстановиться и я начал срочно делать диплом. В это же время мне пришло приглашение из школы дизайна в Турине. Они предлагали принять участие в конкурсе на потенциальной грант. У меня не было времени на выполнение конкурсного задания, иначе я бы не успел закончить диплом. Поэтому я просто выслал им фрагмент и начерки своей дипломной работы.
По условиям конкурса, я должен был нарисовать малолитражный автомобиль для города, а темой моего диплома был космический корабль. Это не помешало мне выиграть грант и поступить на двухлетнюю магистратуру.
Фото: Артур Верховецкий
Крепкая база как козырь в рукаве
Я улетел в Италию в 22 года с максимально скромным английским. Язык пришлось учить на ходу. С этим сталкиваются многие: знаю дизайнеров, которые не пробились в известные компании только потому, что не знали английский. У них классные идеи, но они не могут коммуницировать — теряют свое превосходство перед кем-то, кто знает язык.
Если ты не способен объяснить свою идею, твои рисунки теряют ценность.
В Италии я понял, что не зря всерьез относился к занятиям академического рисунка в Энергодаре. Автомобиль состоит из множества маленьких объектов — академрисунок учит создавать трехмерные объекты, вписывать их в пространство и перспективу.
Под конец учебы в Италии я начал всерьез искать стажировку на должность автомобильного дизайнера-экстерьерщика. Откликнулись в том числе Mercedes, но с ними не сложилось: у меня не было визы в Германию, только итальянская студенческая.
Второй была компания Skoda — они сразу приглашали на работу даже без стажировки. Чехи даже были согласны подождать полгода, пока я закончу магистерскую программу в Турине и получу визу. Я согласился и переехал в Mlada-Boleslav вблизи Праги — там я прожил и проработал 3 года.
Взлететь к звездам на борту McLaren
Skoda — это масс-маркет в нише семейных автомобилей, поэтому в работе с ними были свои нюансы. Например, машина не должна выглядеть слишком агрессивно или спортивно. Мне же всегда хотелось рисовать именно драматичные модели.
Работая в Skoda, я продолжал вести страницы на специализированных платформах. Там сидят не только дизайнеры, но и потенциальные работодатели. Именно так на меня и обратили внимание в компании McLaren.
После Skoda следующим моим шагом должен был быть переезд в Англию в компанию Land Rover. Я уже практически подписывал бумаги, когда на меня вышли McLaren.
Это была смешная история. Мы ужинали с коллегами после работы, я договаривался о сотрудничестве с Land Rover, когда мне позвонили с британского номера. Очевидная реакция: «Снова звонят из Land Rover». Но человек на другом конце провода представился Френком Стефансоном, на то время — дизайн-директором компании McLaren. Я сначала подумал, что меня кто-то разводит. С набитым ртом я переспросил: «Простите, а кто звонит? Я не услышал». Он повторяет: «Это Френк Стефансон, дизайн-директор McLaren. Мы вас ждём на следующей неделе». Я бы не смог получить визу день в день, но мне очень повезло — и я полетел по той визе, которую получал для предыдущего собеседования.
Когда тебе, дизайнеру Skoda, предлагают перейти в нишевый сегмент, где машины собираются вручную, а цены на них — от €100 000 и до €5 млн за единицу, ты сам не можешь понять, чем заслужил такую честь.
Большинство брендов находятся в альянсах: например, Volkswagen, Skoda, Seat и 9 других брендов объединены в Volkswagen Group, у них есть свои внутренние стандарты. McLaren не принадлежит альянсам, поэтому в компании ты сам себе хозяин. У нас нет отделов интерьера и экстерьера, как это принято в других компаниях. Внешний вид и внутреннее пространство разрабатывают одни и те же люди.
Хоть я пришёл как экстерьерщик, меня начали привлекать к работе над интерьерами. Спустя 3 года меня повысили до старшего дизайнера. На этой позиции больше отвественности и задач. Здесь нет жёсткой иерархии, но ты присматриваешь за более молодыми коллегами, если есть необходимость.
Фото: Артур Верховецкий
Ощущение красоты по-итальянски
Оглядываясь на свое прошлое, теперь осознаю: специализированное образование нужно каждому дизайнеру. Сейчас в Украине фактически нет автопрома и нет специалистов. Все преподаватели в университетах знают автодизайн исключительно в теории. Никто из них не был практиком.
В Италии у меня были преподаватели, которые параллельно работали дизайнерами в компаниях Ferrari, Alfa Romeo, Fiat. Итальянский дизайн в 60-е, 70-е, 80-е считался эталонным. Я учился у людей, которые на этом эталоне выросли. Меня учили, как сделать спортивный автомобиль действительно спортивным, что характерно классическому и семейному автомобилю, какие колеса и формы должны быть у спорткаров. Эти специалисты настроили мой внутренний фильтр красоты: научили, что считать красивым, а что нет.
Настоящая крутость автомобиля — это вечность его дизайна, когда он выглядит «вкусно» уже сейчас и будет по-прежнему стильным спустя 30 лет.
Хорошая школа с профессиональными преподавателями нужна не только, чтобы получить знание, а чтобы развивать коммуникацию. Дизайнеру крайне важно уметь презентовать свои идеи и изъясняться с людьми разного уровня.
Изолировать себя от мировых профессионалов — значит вариться в собственном соку. Пока ты ходишь на курсы или рисуешь дома, мир не стоит на месте. В это время ведущие школы автомобильного дизайна выпускают сильных специалистов. Ты никогда не сможешь составить им конкуренцию, если будешь развиваться отдельно от мирового коммьюнити.
McLaren 600 LT. Экстерьер, который создал Максим Шкиндер
Украинский автопром, которого нет
Пока что у меня нет плана вернуться в Украину — у нас легко закрываются предприятия.
Хотелось бы решительности со стороны правительства, чтобы они сами поняли, что пора что-то изменить. Я даже не использую фразу «восстановить автопром» — не уверен, что в Украине есть что восстанавливать.
У этого намерения должно появиться серьезное финансовое основание и небезразличные люди, которые не поставят на этом крест при первой неудаче и не распустят предприятие сразу же. Для меня как для специалиста важна уверенность, что уходя из зарубежной успешной компании в попытке что-то изменить в собственной стране, эта же страна не заставит тебя разочароваться.
